比亚迪发力IGBT技术,明年将推搭载全新电控模块电动车

12月10日，比亚迪在宁波举行车规级IGBT4.0技术解析会，并在会上宣布：比亚迪已投入巨资布局性能更加优异的第三代半导体材料SiC（碳化硅），有望于2019年推出搭载SiC电控模块的电动车。按照计划，到2023年，比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控模块。

　　IGBT （Insulated Gate Bipolar Transistor）全称“绝缘栅双极型晶体管”，其芯片与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，并直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。

　　“IGBT是影响电动车性能的关键技术，其成本约占整车成本的5%。”比亚迪第六事业部总经理陈刚透露称，目前自主品牌电动车使用的IGBT大多来自进口。

　　据乘联会12月10日公布的数据，今年11月国内新能源狭义乘用车销量达12.9万辆，同比增长57.8%；1-11月累计销量84.5万辆，同比增长89.3%。

　　然而，与高速增长的国内新能源整车市场相比，无论在国际市场还是国内市场，IGBT却面临着严重的产能不足。根据世界三大电子元器件分销商之一富昌电子的统计：2018年，应用于新能源汽车的IGBT模块的交货周期最长已经达到52周，较正常情况下的交货周期推迟了40周左右。而2018-2022年全球新能源汽车产量年复合增长率达30%，但同期车规级IGBT产量的年复合增长率仅为15.7%（IGBT产业整体同期为8.2% ）。可以预见，未来几年全球车规级IGBT市场的供应将愈加紧张。

　　不仅如此，当下国内不少相关产业链的企业仍不具备大批量自主生产IGBT的能力，这也导致了中国IGBT市场一直被国际巨头垄断，近90%的份额掌握在英飞凌、三菱等海外巨头手中。

　　“中国现在单一产品的进口最大的是芯片，超过了石油，这就要求我们的企业必须创新。”中国半导体行业协会IC设计分会副理事长周生明表示。

　　按照比亚迪的官方数据，此次发布的车规级IGBT4.0，电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15%；而在同等工况下，综合损耗降低了约20%。以比亚迪全新一代唐为例，在其他条件不变的情况下，仅凭搭载IGBT4.0此一项技术，便可使百公里电耗降低约3%。

　　“这得益于比亚迪下游应用端需求对上游零部件配套体系的拉动。”在中国电器工业协会电力电子分会秘书长蔚红旗看来，比亚迪全产业链的体系模式给了其在IGBT研发上的动力，并最终实现了IGBT4.0的装车。

　　比亚迪最新公布的11月销量快报显示：今年11月比亚迪新能源汽车销量30076辆，其中乘用车28739辆；1-11月，比亚迪新能源汽车销量为20.11万辆，其中乘用车19万辆，约占国内新能源汽车同期销量22%，位列国内新能源汽车销量首位。